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Gebirgsflug – eine Königsdisziplin für die CH-53-Besatzungen

Gebirgsfliegen in 3.000 Metern Höhe in den Schweizer Alpen – der Bordtechniker spricht von der Seitentür ein.

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Der aufgewirbelte Schnee behindert die Sicht. Eine Landung im Gebirge fordert höchste Konzentration von allen Crewmitgliedern

Der aufgewirbelte Schnee behindert die Sicht. Eine Landung im Gebirge fordert höchste Konzentration von allen Crewmitgliedern

Foto: Luftwaffe/Ines Blandau

Gebirgsflug – eine Königsdisziplin für die CH-53-Besatzungen

Das Fliegen in alpiner Umgebung ist schwierig. Die Flugwege und Landeplätze liegen oft in hohen Regionen und engen Gebirgstälern. Es sind vor allem die optischen Sinneswahrnehmungen, die speziellen Landeverfahren und die Zusammenarbeit der gesamten Besatzung, die ständig geschärft und trainiert werden müssen.
 

 

Fliegen heißt Landen. Für niemanden gilt diese alte Fliegerweisheit mehr, als für die Besatzungen von Transporthubschraubern. Dazu gehören die beiden CH-53-Staffeln des Hubschraubergeschwaders 64 (HSG 64) aus Laupheim. Zum Fähigkeitsprofil des Verbandes zählt unter anderem, Truppen oder Material an abgelegenen und alpinen Plätzen abzusetzen oder aufnehmen zu können. „Gebirgsflüge sind wichtiger Bestandteil im Jahresflugprogramm“, sagt Hauptmann Jürgen Baur. Er ist Fluglehrer und einer der erfahrensten Gebirgsflieger im Geschwader. Er beschreibt die besonderen Anforderungen: „Entfernungen, Geschwindigkeiten, Höhen, Steig- oder Sinkflug werden beim Fliegen in der bergigen Hinderniskulisse anders wahrgenommen. Das für die Fluglage so wichtige Horizontbild ist gänzlich anders als beim Fliegen im hindernisfreien Raum. Hinzu kommt, dass sich durch die abnehmende Luftdichte die Triebwerksleistung reduziert und sich das Flugverhalten der Maschine verändert. Der Blick auf die Fluginstrumente muss beim Gebirgsflug öfter erfolgen, die Anspannung und Arbeitsbelastung im Cockpit ist höher als bei anderen Flügen.“

Der Landeplatz am Prinz Luitpoldhaus liegt in den Allgäuer Hochalpen auf 1.840 Metern Höhe

Der Landeplatz am Prinz Luitpoldhaus liegt in den Allgäuer Hochalpen auf 1.840 Metern Höhe

Foto: Felix Bölke-Lau

Einen wesentlichen Teil der Gebirgsflüge bestreiten die CH-53 Besatzungen in der Schweiz. Doch zum Jahresflugprogramm gehören auch Gebirgsflüge im deutschen Voralpengebiet zwischen Berchtesgaden und dem Bodensee.
Gebirgs­lande­plätze liegen oft in schwierig anzufliegenden Regionen, sind nicht eben und von Felswänden und Hindernissen umgeben. Das Landen auf solch eingeschränkten Flächen ist ein wichtiges Kapitel im Anforderungs­katalog des HSG 64. Um die Schwierigkeiten zu meistern, wird im Übungs­flugbetrieb auf einem unbekannten Landeplatz ein mehrstufiges Anflugverfahren angewendet: Es beginnt mit der Auswahl und Erkundung des Landeortes aus sicherer Höhe und setzt sich fort mit der Tieferkundung, bei der die Höhe des Landeplatzes und die vorherrschende Windrichtung „erflogen“ werden. Darauf folgt ein Probeanflug. Ob dieser erfolgreich ist, hängt vom imaginären Ausgangspunkt vor und über dem Landefeld ab.

Um Hindernisse rechtzeitig zu erkennen, muss der Bordtechniker weit hinaus

Um Hindernisse rechtzeitig zu erkennen, muss der Bordtechniker weit hinaus

Foto: Luftwaffe/Ines Blandau

Wichtig ist dabei die Auswahl von Referenzpunkten in der Landschaft, an denen man sich orientiert, denn im Gebirge hilft kein Radar mit Gleitpfad. Zuletzt folgt dann der eigentliche Landeanflug. „Dieses standardisierte Verfahren ist der Kern der Ausbildung im Gebirgsflug. Mehrmals geflogen, gibt es Handlungssicherheit und sollte so oft wie möglich in alpiner Umgebung geübt werden“, erklärt Hauptmann Felix Bölke-Lau. Auch er ist ein erfahrener Gebirgsflieger, der zusammen mit seinem Kameraden Jürgen Baur sogar eine Zeit lang bei der Schweizer Luftwaffe als Austauschpilot den Hubschrauber Super Puma geflogen hat.



Mittlerer Transporthubschrauber CH 53  beim Cross Training im Gebirgsflug in den Schweizer Alpen

Mittlerer Transporthubschrauber CH 53 beim Cross Training im Gebirgsflug in den Schweizer Alpen

Foto: Bundeswehr/Rott

Nicht weniger bedeutsam bei Gebirgslandungen mit der CH-53 sind die Bordtechniker (BT). Einer von ihnen sitzt während des Fluges auf dem Cockpit-Mittelsitz. Zwei weitere Techniker sind im Laderaum. „Die Piloten haben in der letzten Phase der Landung keine Sicht mehr auf den Landeplatz. Deshalb ist es unbedingt erforderlich, dass sie von den Bordtechnikern an der Seitentür und auf der Heckrampe eingesprochen werden“, erklärt Stabsfeldwebel Volker Honebeek. Seine Spezialaufgabe im Geschwader ist es, die Bordtechniker im Gebirgsflug weiterzubilden. Nur sie haben den direkten Blick auf Fahrwerk und Landefläche und können vor Hindernissen unter oder um den Hubschrauber warnen. „Kein Gebirgslandeplatz ist eben. Die Fahrwerksbeine setzen zu unterschiedlichen Zeitpunkten auf. Oft ist für Haupt- und Heckrotor nur wenig Raum zum nächsten Baum oder Fels“, so der erfahrene Bordtechniker.

 

Der Tankwagen steht in Mittenwald und sorgt für kurze Tankstopps

Der Tankwagen steht in Mittenwald und sorgt für kurze Tankstopps

Foto: Peter Straub

Wichtig ist zudem die Kenntnis über den Wind am Landeplatz. Dieser muss nicht mit den Angaben aus dem Wetterbriefing vor dem Flug übereinstimmen. Im Gebirge kommt es durch Luftdruck, Temperatur und Geländeform zu vielfältigen, spezifischen Einflüssen auf die Windrichtung und -stärke. Dabei sind auch Fall- und Steigwinde zu beachten. Eine Rückenwindlandung an einem kleinen Landeplatz mit umgebenden Felswänden kann fatal enden. „Diese Winderkundung kann nicht im Simulator geübt werden. Um das zu lernen und zu verinnerlichen hilft nur möglichst häufiges Üben im realen Flugbetrieb“, sagt Hauptmann Baur. Bei Piloten und Bordtechnikern dürfen deshalb zur Erhaltung der persönlichen Einsatzbereitschaft höchstens 180 Tage zwischen solchen Flügen liegen. Spricht man mit den Besatzungen, merkt man, dass sie sich noch viel häufiger solche Hochwertflüge wünschen.


Noch in der Einsatzerprobung aber bald ein zusätzliches CH-53 Einsatzmittel: Die Außenwinde zur Personenaufnahme

Noch in der Einsatzerprobung aber bald ein zusätzliches CH-53 Einsatzmittel: Die Außenwinde zur Personenaufnahme

Foto: Peter Straub

Neben der Gebirgsflugausbildung gibt es für die Besatzungen weitere, ebenso fordernde Zusatzausbildungen, die sie auf ihrem Weg zum einsatzbereiten Piloten und Bordtechniker durchlaufen müssen. Neu hinzu kommt bei der CH-53 die Ausbildung im Windenbetrieb. „Der hat mit diesem großen und bis zu 19 Tonnen schweren Hubschrauber ganz andere Eigenarten als mit einem Drei-Tonnen Rettungsheli“, erklärt Fluglehrer Bölke-Lau.
Weitere Spezialausbildungen sind Nachtflüge, Staublandequalifikationen, der extreme Tiefflug unter 100 Fuß (33m) oder der enge Formationsflug mit anderen Maschinen. Um diese Qualifikationen zu erhalten und zu verbessern, sind nach dem Erwerb regelmäßige Auffrischungen und Übungen erforderlich. Das macht deutlich, wie wichtig regelmäßiges Training und kontinuierliches Fliegen für die Besatzungen sind.

Autor: Peter Straub